ホンダ・ビート マフラーカッター

純正アクセサリーのマフラーカッターです。
これが、走行中だと思いますが落としてしまいました。
後走のクルマにご迷惑を掛けたかもしれません。

おおお、見事に朽ち果てていた訳です。
この破れの発端がこのカッター固定金具だと思います。

ワイヤーブラシで少し磨いたらこの通りほぼ半分は朽ちていました。
こうなると、切ってしまうか補修するか。
貧乏人は未練がましい。
補修することにしました。
こんなに大きく破損しているとパテだけではダメです。
ステンワイアの網などでアナを塞ぐというか覆う。
それにパテでしょうかね。

今回は耐熱アルミテープを貼り、その上からパテを塗ることにしました。
このような修理用品、あればホルツにします。

左がテープ処理です。
結構多めに重ねています。
右がパテ塗り処理です。
凸凹していますがハケ使ってこの程度でしょうね。
ここで磨いて塗装となればボディー処理ですがこのままで終わり。
ほぼ8時間で完全硬化、急いでいれば15分アイドリングして熱硬化のようです。
翌朝取り付けで問題ないのでこのまま自然乾燥です。

アマゾンで事前に取り寄せていたマフラーカッター。
2000円ちょっとだったと思いますが中国製粗悪品です。
取り付けてみたら随分出っ張る。
これ軽規格超えていると思いますけどマフラーってよかったのかなあ。
見た目は良くなりましたが腐っているのでそのうちマフラーごと落ちるだろうなあ。
この先はほとんどサビがなく、上に上がっていますので角度付きのマフラーカッターを付けることになるでしょう。
20年以上の車両ですからこの辺は当然の状況です。
友人のワーゲンバスもマフラー問題でつぎはぎというか修理していました。
ビートは新品もいっぱいあるんで付け替えてもいいんですけどね。
とりあえずは立派になった。

GARMIN ヘッドアップディスプレー iOS iPhone 5s

ヘッドアップディスプレーとは投影ディスプレー、つまり演説に使うアレです。
GARMINは米国企業で台湾製造、しかし安い。
ナビゲーション用のこの手は4万近いんですが半額以下です。
しかも、iPhoneに特化した日本版ということで早速予約購入。
実はフロントグラスに写すのが簡単なんですがこれが法規制で禁止。
まあ、メガネならいいという矛盾です。

装着は簡単。
フロントダッシュボードに粘着テープで貼付け、ライターソケットから電源。
Bluetoothの受信も兼ねています。
iPhone側はBluetoothで繋ぐだけ。
特に入力もなしです。
iPhoneにナビゲーションアプリを入れます。

HUDとは、そのままヘッドアップディスプレーということです。
地図ナビは「マップルナビ for HUD」 アプリでiTuneストアでダウンロード出来ます。
タダですがこのハードを認証しないと起動できないアプリです。
このマップルナビどこが優れているかといえばどこもありません。
こんな20年前のシステムと地図に価値はないです。
初代Sonyのナビと同等と思えばいいがちょっと不憫です。

これが現在の地図とは信じがたい作り。
言い訳はたぶん地図自体アプリ内蔵だからでしょ。
つまり、GPS機能があれば通信がいらない。
一応、設定はそこそこ出来ます。
試しに「山中湖」のレイクハウスを住所録を使い登録したら、山中湖の反対側になっていました。
その程度は誤差ではなく全くと見当違いになり全く信用できません。
住所録から指定できるのは便利ですがアダとなっています。
案内音声がうるさいです。
最悪なのはバックグラウンドでスリープしてしまいます。
常に起動状態にする必要があります。
スリープですから再起動すればまた動くんですけど、純正のMapアプリを使っているとその便利さで100倍劣る。
愚痴をいってもそのアプリしかダメなので仕方がない。
こんど、山中湖に行くときナビしてもらいます。

ダッシュボードに乗せて電源を入れるとこうなりました。
ブルーの4つ点が出ます。
結構しっかり見えますよ、いいなあ。
iPhone5sと接続して楽しみましたが写真を撮ろうとしてアプリを切り替えるとスリープ。
もう一台、iPhoneを持っていないと実際の表示画面が撮れない。
想像して下さい。
ナビゲーションとしては方向を示すだけですが距離表示は結構正確でした。
曲がる位置を間違えることはなくなるでしょう。
スピードは表示が遅いので信じない方がいいです。
到着時間予測が出ますがこの信頼度は不明、走らないと分からないですから。
HUDはナビゲーション設定をしないと意味が無いです。
現在地だけ知るという使い方には不向き。
なぜ、現在地の住所表示が出来ないか不思議ですが文字表示は出来ないようです。
これは発光LEDが文字には対応せず、単純なデジタルLEDの組み合わせだからです。
それは事故を防ぐ意味で 数字だけ追えばいい利点、HUDの限界のようです。
これが次の信号の住所とか表示されればもっといいなあ。

使っていて楽しいですよ。
なんだか未来のクルマ風になります。
軽自動車のコクピットにHUD、地図、違反警報、バックモニターと所狭し。
凄く、情報過多。
まあ、どれも大した出費じゃないんですけどね。
クルマは全くの手動式ですからその手動式操作を補うという科学的な道具。

iPhoneってやっぱり凄いなあと思うのは、音楽流して、地図表示して、音声案内聞きながらって一人運転も楽しくしてくれる親友に思えてきます。
急に山中湖まで走りたくなったなあ。

ホンダビート まるごとバンに積載

 友人のTwitterで紹介されていたムービー。
これはEV改造したS800を載せている。
S800とビートの大きさはほぼ同じはずで調べたら。

長さ3335，3295mmでわずか4センチ
幅　1400，1395mmで0.5センチ
高さ1215，1175mmで4センチ
いずれもビートが小さい。
といってもわずかですがね。

トヨタハイエースバンのスーパーロングワイドの内側寸法
長さ3540mm、幅1730mm、高さ1635mmといずれも楽勝に大きい。

つまり動画のようにビートも積載出来る。

これを手に入れて、駐車場を借りても1台分で2台ってことかなあ。
どちらで出かけることもできるなあ。
しかも、こんなデカイトラックがあればなんでも運べちゃう。
出し入れがかなり慎重にということだけかな。

さて、値段。
ディーゼルターボで20年もの80万ちょっと。
15万キロ。
このあたりが該当車かなあ。
貯金するか、宝くじを買うか。

ホンダビート 黄ばんだヘッドライト

ガラスのヘッドライトも殆ど無い時代、20年以上前のビートもご多分に漏れずプラ。
ビートの運転席側ヘッドライトのレンズが黄ばんでいます。
助手席側は多分破損交換で新品のようです。

こんな感じで直ぐに左右の違いが判ると思います。
ライトを点けると判らない。
ヘッドライトレンズはプラで表面にUV加工とか硬化処理とかしているんでしょうね。
永年陽に晒され変色ってパターンが普通ですかね。
購入後に一度、磨いた事がありますがそれでも残ります。
今回はちょっと酷くなったのでお手入れ。

インパクトドライバーとバフで磨きます。
1200番の水ペーパーで表面をそぎ落としました。

ブロックを使ったほうが簡単で綺麗だと思います。

これで表面の黄ばみは削ぎ落としたと判断。
きりがないですからねえ。
ボディーを擦らないように注意しましたので周りは少し残っているかも。

次はケミカル。

一応、コンパウンドも用意しましたが使わず、ピカールだけでした。
このピカール5年以上使ってるけど減らないなあ。

この程度に塗り広げました。
ケミカルは磨く布につける場合と磨くものに付ける場合があります。
今回はモータードリルなので本体につけました。
モータードリルを使うとこれらの薬品が広い範囲で飛び散ります。
他の部分に悪影響ならクルマ全部をビニールシートで覆ったほうがいいでしょう。
私はそのままです。手間が掛かることはしない。

フォルダ、スポンジ、化学繊維のバフの3点セットで1000円以下です。
インパクトなんでトルクは結構有りますが押し付けて使うわけではないです。
スポンジがちょっと変形する程度でしたが仕上がりを見ながらですね。

これで左右の白さがだいぶおなじになりました。
20年も使うとレンズ内部に微細なクラックが発生してしまっています。
これは取るのは無理でしょうからこれまでですかね。
黄ばみも内部まで起こっていますので表面研磨では7割程度の復旧になるかと。
白くなっても透明度は落ちていますからね。

このあと、プレクサスとバフで磨きました。
写真がないのですが光沢はもっと出ています。
プレクサスにUVコートがあることを期待しています。
駐車場は陽が当たらないのでこれで大丈夫だと思います。

さすがホンダ本領発揮 T360クローラ

クローラってキャタピラのホンダ固有名詞だそうです。
ホンダはクローラをスノーラといって売り出していました。

やっぱりホンダは凄いねえ。
実用性ゼロに近い。
うしろがクローラですって。
後輪を外してクローラを付けるようで、前のスキーも

取り外し可能のようです。

値段はたったの122000円だって、原付きも買えないなあ。
とにかく、これをT360、T500に取り付けるだけのようです。
いやいや、スノーラって今はないでしょうけどね。

おっとどっこい、

現存していました。
なんだか芝刈り機だなあ。
いまでもあるようですよ。

ホンダ・ビートの懸架方式 サスペンション マクファーソン式 ストラット

懸架方式は4輪独立懸架で当たり前の仕様です。
これはそれぞれに係る重量配分に合わせスプリング強度を割り振り車体が軋まないようにとか乗り心地とか重要な性能のひとつ。

この方式は単純、省スペースが大きな特徴。
一本のスプリングで四方八方からの衝撃をどう吸収するか。
下部支点からの突き上げに対峙するように上部にスプリング。
補助支点（ロアアーム）として前後どちらかと下部に若干のスペーサーをつけている。
40年代に発案されたものの、単純な構造から発明者のマクファーソンの勤めるGMでは採用されなかったようだ。
彼はその後、フォードに移り実用されたのは1960年代に入ってからのようだ。
これが好成績で一気に採用されるようになった。
特に小型車の横置きエンジンでのスペース処理でアドバンテージは評価されたようだ。
へたるのはゴムブーツでビートではないですが再三替えたことが有ります。
あと、ロアアームはダブルにしたものに乗っていました。
パーツは少なく、動きがいいということになります。
日本で最初に採用したのがホンダ。
1965年のことである。

L700　商用車バン。
P700のトラックもあったようです。
こんなクルマしりませんでしたねえ。
N360と同様でジムカーナで使用されていた程度で失敗作のようです。
形は商用車ですが、仕様はレーシーだったようです。
さて、トヨタも負けじと翌年のカローラで初採用。
こっちは大当たりというか、サスペンションで売れたわけではなく値段ですかね。
こんな様子で一般化したストラットサスはいっぺんに広まり4輪独立懸架が一般化。
ビートも躊躇なくこのサスペンションで制作されています。

さて乗り心地ですが、純正で乗っています。
10センチ程度の段差でも慎重に走らないと前輪は突き当たります。
柔らかいのかヘタっているのかわかりませんが、軽量車体なのでこれ以上硬くなると乗り心地は板になるでしょうね。
あとはタイヤを出来るだけ柔らかいものにしています。
もっとも軽自動車に乗り心地って変ですけどね。
ところが絶妙の重量配分、ミッドシップ効果などでカーブは得意です。
この取り回し加減はサスペンションよりそれらの効果でしょう。
ワインディングが楽しいのは私にとっては重要ですが乗り心地も老体には重要です。
実際に1日500キロ程度での疲れはそれ程感じることなく、楽しかった感触が残りましたね。
このへんがメーカーの狙いでアミューズメントカーということなんですかね。

ホンダ・ビートを組み立てた会社

ビートに限らずホンダの軽自動車の組み立てをしているらしい。
八千代工業株式会社という現在はホンダの連結決算系列会社になっている。
元々は塗装屋だったようでホンダの下請けを行っていた。
サンルーフやら燃料タンクなどの部品製造も行っている。
組み立ては四日市製作所で行っている。
いわば、ホンダの組み立て工場。

ビートに関しては外装、つまりボディー板金をこなしていてあの３Dフロントボンネットの苦心談が書籍に載っている。
タイヤカバーまでボンネットでオールインワン。

これは結構画期的で軽ならばの構造だろう。
軽規格一杯のボンネット、まさにワイド＆ローだ。
しかし、深絞りというプレス技術と局面とサイズの特殊補強などが苦労したという。
それを運ぶパレット積載は普通のクルマに比べると非常に少なかったらしい。
そのラインがドアパネルからインテークまで続く曲線がこれまた秀逸。
経規格の長さをちょっと引き延ばして見えるスマート設計になっている。

ミニカーで見ても美しいと思う。

いやいや、この魅力凄い。
小さなボディーがイッパしのスポーツカーにしている。
たったの660ccなのにまるで1500ccのライトウエイト風。
これがビートの魅力でしょ。