ホンダ・ビートの懸架方式 サスペンション マクファーソン式 ストラット

懸架方式は4輪独立懸架で当たり前の仕様です。
これはそれぞれに係る重量配分に合わせスプリング強度を割り振り車体が軋まないようにとか乗り心地とか重要な性能のひとつ。

この方式は単純、省スペースが大きな特徴。
一本のスプリングで四方八方からの衝撃をどう吸収するか。
下部支点からの突き上げに対峙するように上部にスプリング。
補助支点（ロアアーム）として前後どちらかと下部に若干のスペーサーをつけている。
40年代に発案されたものの、単純な構造から発明者のマクファーソンの勤めるGMでは採用されなかったようだ。
彼はその後、フォードに移り実用されたのは1960年代に入ってからのようだ。
これが好成績で一気に採用されるようになった。
特に小型車の横置きエンジンでのスペース処理でアドバンテージは評価されたようだ。
へたるのはゴムブーツでビートではないですが再三替えたことが有ります。
あと、ロアアームはダブルにしたものに乗っていました。
パーツは少なく、動きがいいということになります。
日本で最初に採用したのがホンダ。
1965年のことである。

L700　商用車バン。
P700のトラックもあったようです。
こんなクルマしりませんでしたねえ。
N360と同様でジムカーナで使用されていた程度で失敗作のようです。
形は商用車ですが、仕様はレーシーだったようです。
さて、トヨタも負けじと翌年のカローラで初採用。
こっちは大当たりというか、サスペンションで売れたわけではなく値段ですかね。
こんな様子で一般化したストラットサスはいっぺんに広まり4輪独立懸架が一般化。
ビートも躊躇なくこのサスペンションで制作されています。

さて乗り心地ですが、純正で乗っています。
10センチ程度の段差でも慎重に走らないと前輪は突き当たります。
柔らかいのかヘタっているのかわかりませんが、軽量車体なのでこれ以上硬くなると乗り心地は板になるでしょうね。
あとはタイヤを出来るだけ柔らかいものにしています。
もっとも軽自動車に乗り心地って変ですけどね。
ところが絶妙の重量配分、ミッドシップ効果などでカーブは得意です。
この取り回し加減はサスペンションよりそれらの効果でしょう。
ワインディングが楽しいのは私にとっては重要ですが乗り心地も老体には重要です。
実際に1日500キロ程度での疲れはそれ程感じることなく、楽しかった感触が残りましたね。
このへんがメーカーの狙いでアミューズメントカーということなんですかね。